民法典第八百二十二条规定：承运人在运输过程中，应当尽力救助患有疾病、分娩、遇险的旅客，即“承运人尽力救助义务”。而新业态运输平台作为基于互联网技术、大数据、人工智能等新兴技术，整合运输资源，创新运输服务模式的新型运输服务平台，它打破了传统运输行业的运营模式，提高了运输效率和服务质量，最典型的即是网约车平台。当民法典第八百二十条遇到新业态运输平台，既重塑了传统运输服务模式，也带来法律关系的复杂性，承运人救助义务的履行标准、伤亡因果关系认定及责任主体范围等问题引发极大争议，裁判标准和尺度不一也带来了新的司法困扰。民法典第八百二十二条规定的“承运人尽力救助义务”，在新业态运输场景下面临着行为标准动态化、义务主体模糊等新挑战。本文以民法典第八百二十二条为核心，探讨新业态运输模式下司机与平台的责任边界及风险规避路径。
（一）规范沿革
承运人救助义务最早可以追溯至海难救助领域的国际公约，《1910年统一海难援助和救助某些法律规定的公约》最早确立了船长对海上遇险人员的救助义务，要求在不严重危及自身船舶、船员和旅客安全的情况下尽力施救。这一原则被后续公约《1989年国际救助公约》继承，并强调人命救助优先于财产救助，中国于1994年3月30日加入该公约。这些公约主要针对跨国航运，但通过缔约国国内法转化后，也影响了国内运输规则。
民法典八百二十二条的规定完全沿用了原《合同法》第301条的表述，该义务虽未直接援引国际公约，但立法精神与国际规则一致，适用范围涵盖铁路、航空、公路等国内运输，且立法技术上未调整第301条的措辞，表明该规则在司法实践中已形成稳定共识。
2016年《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》首次将新业态运输平台纳入承运人范畴，规定“新业态运输平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益”引发义务主体扩张的争议，同时带来了司机与平台主体责任模糊、履行救助义务标准的边界划分不明确等新挑战。
（二）立法目的
民法典八百二十二条的规定将“见危救助”的传统美德上升为法定义务，体现民法典对公序良俗原则的贯彻。其立法目的并非苛责承运人，而是通过明确最低行为标准（如询问、报警、送医等），防范漠视生命权的极端个案。
该条款充分体现了道德义务与风险分配的二元平衡。道德义务层面上，我国民法典第一千零五条明确规定了负有法定救助义务的组织或者个人的范畴，而822条是对“无救助义务规则”的突破，因承运人与乘客形成“特殊信赖关系”，基于“危险源控制理论”要求其承担更高注意义务。风险分配层面上，承运人作为运输服务的提供者，更有能力通过保险、培训等方式分散风险，尤其在网约车这种新业态经济下，司机与平台的双重承运人身份使得风险分配更为分散。
“尽力”一词的规定，也体现出了规范功能的双重面向，即面向个体权益可以最大限度保障乘客生命健康权，防范因民法典第1005条规定导致的事不关己高高挂起；面向行业秩序维护，不苛责承运人具有专业医护能力的要求，也避免了对承运人施加过重负担，从而促进运输行业可持续发展。
（三）适用逻辑
首先从承运人救助义务的历史沿革来看，最初设立该项规定是为了适用于跨国海上运输这种长时间的运输行程，一是因为在时间跨度长达几个月的运输中，船长船员对于处于危难时刻的人员进行救助时有充分的反应以及准备时间，可以最大程度上调动集合船舶上的所有资源进行救助，譬如迅速寻找船舶上具有医护能力的人员、调动船舶上储备的急救设备等，这样对于急救的成功率将大大提升，从而减轻承运人面临的救助风险。二是因为海上运输时间较长，运输条件特殊，当人员出现突发急病等意外状况时，若放任不管延误救治，时长或将长达数周甚至数月，极有可能导致患有重大急性病的人员得不到任何救治而直接死亡，甚至导致由“小病”拖至“大病”不应当死亡却造成了死亡的悲惨结局，因此便设定法定的救助义务，以保障船舶上人员的生命健康权。
随着科技日新月异的发展，承运的方式出现了更多的类型，包括海运、空运、长途列车、高速客车、市区快车，出行的方式多样化、可选择性繁多。因为运输的距离有长有短，就承运人救助义务的履行标准，针对不同的承运方式，适用的标准也应当有所区分，简单而言，市区快车的承运标准相比其他从长途运输应当有所降低。一是由于在短短几十分钟甚至十几分钟之内，作为不具有专业救护能力的司机，难以第一时间对于乘客的病情做出准确判断并进行急救；二是如此短时间的行程，对于某些急病而言，难以证明延误十几分钟就可以实际改变抢救结果，同时交通道路还存在高速路无法掉头、附近没有医院、早晚高峰拥堵等特殊情况，以此来苛责司机必须在如此短的时间内作出精准判断并排除一切特殊情况将乘客送往医院，亦或者自己进行原地抢救来挽回生命在实践中并不可行。并且倘若司机的救助行为获得了积极结果，不一定会得到报酬，但若是结果呈消极，司机将面对的是巨额赔偿，这对司机来讲显失公平。
因此需要明确“尽力”的义务边界，法律不强人所难，“尽力救助”并不苛责承运人具备专业医疗能力去对其进行救助，甚至力挽狂澜。而应以“一般理性人标准”判断其是否采取了合理措施。
通过检索经典案例发现：例如杭州中院（2021）浙01民终5061号判决，法院认为：上诉人主张由于驾驶员拨打电话的顺序耽误了救治突发急病的病人，对于病人而言确实是分秒必争，但要求驾驶员当即判断出病情未免有些要求过高，且中间间隔时明驾驶员的行为与吴XX的死亡存在因果关系，故上诉人要求被上诉人承担抢救费以及各项损失的40%，难以支持。北京市第一中级人民法院（2024）京01民终12368号也认为：客运合同履行过程中，对旅客的救助义务是客运合同下承运人应承担的重要法定义务。依据前述法律条款作出人承担的并非严格责任，并非承运人只要未能妥善处理紧急情况即应承担违约责任，而是要结合当时的客观情况，在力所能及的范围内进行了协助工作进行判断。重庆市第一中级人民法院（2024）渝01民终8053号也认为：本院认为，首先，上诉人苏某容、李某元因农村的风俗习惯拒绝对死者李某友进行尸检，导致无法确定死者具友的死亡是出于公交车司机的过错。其次，根据龙某公司在庭后提交的案发时的监控视频以及其他证据，足以证明即停靠车辆，将其扶至座位，拨打了120急救电话并采取掐人中的方式进行了急救，尽到了尽力救助旅客的义务，上诉人关于司机没有拨打电话及采取急救措施的主张，与查明的事实不符，本院不予支持。最后，公交车司机并非经以过高救助标准对其救助行为及结果进行评判，其出于善意已经实施了必要的救助行为，不存在懈怠的情形。龙某公司不应当承担损害赔偿责任。一审判决并无不当，应予维持。
通过梳理法院对于相关类案的判决，可以归纳出法院审查承运人是否履行尽力救助义务的三个维度，第一、基础义务履行，譬如是否主动询问、是否提供报警求助、是否换线送医等；第二、紧急情况的响应，如发现乘客丧失意识后是否立即启动急救流程等，第三、同时一般法院也强调专业能力排除，不苛求司机具备医学判断能力或实施专业救助，对于民法典百八二十二条的适用较为严格，不轻易让乘客因为自身疾病死亡归责于司机和平台。
新业态运输平台的法律地位在实务中存在“实际运输主体”、“信息中介服务”之争，一旦发生法律纠纷，平台与司机势必直接影响责任承担方式。
平台视角下的自我定位
新业态运输平台是新时代共享经济时代背景下的产物，和传统意义上的出租车有本质的区别，平台利用信息技术手段将司机和乘客的供需关系串联起来，并且通过精准的算法匹配最优出行服务，乘客和司机通过平台达成合乘合意，由司机完成运输任务，平台并不参与运输过程，收取的费用通常也被解释为因提供信息服务和技术支持而获取的服务报酬，而非运输服务本身的对价，平台扮演的是居间服务角色。新业态运输平台与司机也没有严格的人身依附性，不对司机进行严格的管理，因为司机选择何时上线，何时下线，是否接单都不是强制性的，二者不存在劳动或者劳务关系。
对于网约车司机而言，他们对自身角色的认知较为复杂。在部分情况下，司机认为自己是独立的运营主体。许多司机利用自己的私家车从事网约车服务，车辆的购置、保养、维修等成本均由自己承担，且在工作时间、接单选择等方面具有一定的自主性。他们通过平台获取订单，但并不觉得自己完全受制于平台，而是借助平台拓展业务渠道，将自己的驾驶服务推向市场。例如，一些兼职网约车司机，他们根据自己的空闲时间灵活安排接单，在多个网约车平台之间自由切换，以最大化利用自己的时间和车辆资源，追求经济收益。然而，在实际运营中，司机又不得不受到平台规则的诸多约束。平台制定了一系列关于司机资质审核、服务规范、收费标准等方面的规则，司机必须遵守这些规则才能在平台上持续接单运营。从这个角度看，司机又不完全具备传统意义上独立经营者的完全自主性，其运营活动与平台存在紧密联系。
乘客在使用网约车服务时，往往更关注自身的出行体验和权益保障。在乘客眼中，他们通过网约车平台下单，与平台建立了直接的交易关系。平台展示的车辆和司机信息，是乘客选择服务的依据，乘客基于对平台的信任而支付费用。一旦在行程中出现问题，如交通事故导致人身伤害、物品遗失等，乘客通常会第一时间向平台寻求解决方案。因为在乘客的认知中，平台对整个运输服务负有管理和监督责任，应当保障运输过程的安全与服务质量。例如，当乘客遭遇司机绕路、服务态度恶劣等情况时，乘客会向平台投诉，期望平台能够介入处理并给予合理的补偿或解决方案。在乘客的权益保障诉求中，明确承运人身份至关重要，因为这直接关系到在权益受损时向谁主张权利以及如何获得有效的救济。
我国在相关法律法规中对新业态运输平台的承运人责任有明确规定。《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第十六条明确指出：网约车平台公司承担承运人责任，应当保证运营安全，保障乘客合法权益。这一规定从立法层面确立了网约车平台在运输服务中的核心地位和主要责任。从立法目的来看，这一规定旨在适应网约车这种新兴业态的发展需求，规范市场秩序，保护乘客的合法权益。由于网约车运营涉及多方主体和复杂的法律关系，明确平台的承运人责任，有助于在出现纠纷时，为乘客提供清晰的权利救济途径，避免责任推诿现象的发生。同时，也促使平台更加重视运营安全管理，加强对司机和车辆的审核与监督，提升整个网约车行业的服务质量。
笔者认为：一旦发生乘客意外伤害案件触发《民法典》第八百二十二条，依据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》第十六条，平台作为法律上的承运人无疑直接承担承运人赔偿责任，即需要承担对受伤害乘客的损害赔偿责任。至于平台赔偿完毕以后有权以双方订立的合约或法律规定向司机追偿，此时，在司机与平台的责任比例划分上，应结合平台与司机的管理模式、分成比例、过错程度、是否尽到审核义务等综合考虑确定双方各自承担的比例。
同时有必要强调的是司机偿付能力不足的客观现实，不能当然推导出平台应该承担赔偿责任的合法依据。司法裁判若过度强调“损失填平”而忽视实体公正，实质上是以牺牲长期产业生态为代价追求个案救济，一旦形成平台作为“兜底工具” 的裁判观点，长此以往将会引发更多不良后果，例如赔偿压力迫使中小企业退出市场，导致行业垄断，最终损害消费者的选择权，从而严重影响网约车行业的可持续发展。另外长此以往司机也会形成自己犯多大错自身无需担责由平台兜底的错误观念，更加漠视生命，破坏交通安全，引发法律效果与社会责任严重失衡的窘境。
基于现代社会中网约车服务的广泛性，乘客与平台、司机之间的法律纠纷日益增多的环境下，对司机与平台而言，风险规避绝非“可选项”，而是法律、经济与行业竞争下的必然选择。通过标准化流程、技术赋能与制度创新，可最大程度上降低事故概率与损失。未来，唯有将安全能力嵌入商业模式核心，方能在责任风险与用户信任之间实现可持续平衡。
（一）司机层面的操作规范
建立标准化应急流程，若司机发现乘客状态异常，可以立即一键上报系统并自动切换导航路线至最近的医院。将询问记录电子化，通过车载终端或平台App实时上传确认记录，同时也要做好免责告知，在乘客拒绝就医时，要求其表达若出现严重后果与司机无关。硬件设备建设上，可以统一在车内常备急救包、氧气瓶、止血绷带等应急设备。
司机也应通过自我学习的方式了解基本的急救措施，提高基础医疗常识，以更好的应对乘客突发情况。
（二）平台层面的制度优化
首先平台可以建立与110、119、120的联动机制，为司机、乘客在紧急状况下搭建一键报警平台。
其次利用技术赋能安全体系，开发新的急救功能，例如设置一键急救流程，自动导航至最近医疗机构，Ai语音智能识别突发状况，主动反馈后台，后台根据实际情况对乘客和司机进行指导和帮助等等。
生活中的风险和损害无处不在，法律无法给所有损害提供救济。生命的突然逝去让人非常惋惜，但是，法律更应该坚定价值导向，裁判应当指引人们行为。损害发生后，如果没有法定理由，受害人不得随意要求他人承担责任，更不能将自身风险转嫁他人承担。法律只有保障每一个人不被任意地追究责任，才能避免动辄得咎，才能守护内心安宁，才能保护行动自由。
民法典第八百二十二条承载着“将道德理想转化为可行规则”的立法智慧，其适用需在个案中平衡多方利益。未来的制度演进，既要通过技术手段降提升救助可能性与可期待性，也需警惕对承运人的“过度苛责”。唯有在生命权保障与运输行业可持续发展之间找到动态平衡点，方能实现法律效果与社会效果的统一。
—作者介绍—
蓝辉
北京市京师（南京）律师事务所权益合伙人，市律协仲裁与调解委员会委员，南京市金融消费纠纷人民调解委员会委员，京师南京律所青工委委员。常年担任多家大型国有企业、上市公司、独角兽企业法律顾问，主办方向为重大民商事疑难案件诉讼和仲裁。
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孔寒雪
南京师范大学法律硕士在读，北京市京师（南京）律师事务所实习生。